滞期费(Demurrage)是指在航次租船合同中，非出租人的原因，承租人未能在合同约定的时间内完成货物的装卸二导致船舶在港额外停留时。按照约定应该向出租人支付的一笔特殊的赔偿金。在美国，滞期费被认为是一种延期运费(extended?freight)，而在英国，滞期费被认为是约定性损害赔偿(liquidated?damages)。合同双方通常在租船合同中约定，滞期费为多少金额每日。部分合同规定，只有在超过一定滞期时间后才需要支付船期损失或者额外滞期费。大部分合同会规定，只要滞期费发生，船舶就处于滞期状态(On?demurrage)。只要船舶处于滞期状态，周末这样的除外时间就会被列入滞期费的计算，这就是所谓的一旦滞期，永远滞期。

如今航运市场如此低迷，仿佛已经到了历史的最低点。近年来几大航运公司的合并，重组，倒闭，反映了众多航运企业在现如今的挣扎局面。想要在惨烈的竞争中生存下来，对于航运企业来讲，自身的业务能力显得越来越重要。一直以来航次租船合同中的滞期费问题都是船东和租家每每必争的焦点。这也是为各个公司争取利益的重点。因此，本文就滞期费计算的相关问题谈谈个人的看法。

航次租船合同中关于滞期费的约定可采取不同的形式。总的来说滞期费是与滞期费率，装卸率和实际装卸时间有关的。

首先是滞期费率，它通常是船舶所有人根据航次租船合同和当时的市场水平向租方提出的。当然，作为船舶所有人还需要考虑装卸港的具体实际情况。如果是装卸作业效率不高的港口，就会有严重的压港现象，可适当提高滞期费率，进而逼迫租方尽快协调港口方面，争取船期。

其次是装卸率。装卸率是指每日装卸货物的数量。一般来说装卸率是根据习惯上、正常的装卸速度，诚实的、实事求是的来确定。在实务中，运费水平和完成装卸任务的时间会受到装斜率的高低的影响，将装卸率规定的过高或过低都不可行：规定的过低了，尽管能将装卸任务提前完成，可得到船方的速遣费，但同时也导致了船方的船舶在港时间拉长而增加运费，承租人落得得不偿失的地步；相反，规定过高，完不成装卸任务，要承担滞期费(demurrage?charges)的损失。所以应该规定适当合理的装卸率。船舶所有人和租方都需要向当地代理询问港口的装卸效率，进而在航次租船合同中约定装卸率。但其中租方无疑是更加了解实际情况的一方合同当事人，因为租方是往往只做单一方向贸易的，他会更熟悉相关港口的装卸效率。所以，租家可以适当的降低合约中的装卸率，减少自己的风险，从而使自己更好的从中获益。

最后是实际装卸时间。关于装卸时间的止算时间，现在世界各国习惯上都以货物装完或卸完的时间作为装卸时间的止算时间。影响它的因素有许多，具体计算较为繁琐。第一，合约中的NOR条款，滞期费与速遣费条款等约定了计算原则。何时应该起算，通常情况下是在递交NOR后，过了turning?time起算。现如今，递交NOR已经可以“无纸化”，turning?time其实是变相的给租家一些利益。但各个港口条件不同，订立条约前需询问当地代理。在计算时间时颇为重要的是，在附加条款中是否有关于滞期费的说明，特别是天气不良，节假日等说明。船东可以根据港口的天气情况，适当调整范围，降低自身风险。其他情况如移泊，在第二装卸港的起算时间，是否有“TT”等，在订立合约时均需要说明。